Analiza polskiego rynku międzynarodowego towarowego transportu samochodowego i spedycji w oparciu o badania ankietowe
Szkoła Główna Handlowa w Warszawie
Instytut Polityki Handlu Zagranicznego i Studiów Europejskich
Praca pochodzi z konferencji „Globalizacja wyzwaniem dla środowiska spedytorów” – Sopot 2001, której organizatorem był Zakład transportu międzynarodowego i spedycji – Instytut HZ Uniwersytet Gdański.
Wstęp
Opracowanie to przedstawia analizę strony podażowej polskiego rynku międzynarodowego transportu towarowego i spedycji w oparciu o badanie ankietowe (przy wykorzystaniu metody pośredniej) przeprowadzone między czerwcem i październikiem 2000 r. w ramach Badań Własnych Instytutu Polityki Handlu Zagranicznego i Studiów Europejskich przy Kolegium Gospodarki Światowej w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie. Specjalnie przygotowana ankieta zawierała 29 pytań odnoszących się do stanu i funkcjonowania firm, ich przygotowań w celu sprostania konkurencji po możliwym przystąpieniu Polski do UE, a także opinii na temat kierunków rozwoju polskiego rynku transportowego. Zbiorcze wyniki ankiety zostały przedstawione w podobnej strukturze, w jakiej została sporządzona sama ankieta, tj. przez pryzmat charakterystyki badanej próbki firm (m. in. formę prawną, pochodzenie kapitału, zakres działalności, liczbę zatrudnionych, liczbę posiadanych koncesji na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego – mtd), bieżącej działalności (m. in. dominujący rodzaj przesyłek, częstotliwość kursów) oraz planowanej strategii działania (m. in. uzyskiwanie norm ISO, modernizację i powiększanie parku samochodowego), a także przewidywanego przez badane podmioty rozwoju sytuacji na rynku transportowym już po przystąpieniu Polski do UE. Zestaw pytań zawartych w ankiecie ma na celu uzupełnienie dotychczasowych, szerokich badań polskiego rynku transportowego, które wszelako nie uwzględniały szeregu istotnych z punktu widzenia samych firm zagadnień, takich jak problemy z pozyskiwaniem ładunków powrotnych tudzież niskim stopniem wykorzystania pojazdów, przydzielaniem zezwoleń zagranicznych, czy wreszcie pomijały kwestie współpracy z podwykonawcami (tzw. suboperatorami) i zagranicznymi partnerami.
Na ok. 210 ankiet rozesłanych pocztą po całym kraju odpowiedziało 53 adresatów (ok. 25%). Przy obranym sposobie badawczym jest to zadowalający stopień odpowiedzi, który umożliwia uogólnienie otrzymanych wyników[1].
Charakterystyka firm
· Geneza zawiązywania firm
Z 53 firm, które wzięły udział w badaniu ankietowym, 5 firm powstało przed 1980 r., 11 – w latach 80., 35 – w latach 90. Zwraca uwagę fakt, że stosunkowo wiele firm, bo aż 19, powstało między rokiem 1989 i 1991, tj. odpowiednio po wejściu w życie Ustawy o działalności gospodarczej z 23 grudnia 1988 r., ale jeszcze przed początkiem obowiązywania pierwszego w III RP aktu prawnego regulującego zasady dostępu do zawodu międzynarodowego przewoźnika drogowego (Ustawa o wykonywaniu międzynarodowego transportu drogowego z 26 lipca 1991 r.). Ten trzyletni okres charakteryzował się gwałtownie rosnącym popytem na usługi transportu samochodowego i jednocześnie w podobnym tempie rosnącą ich podażą. Jej wzrost był dodatkowo spotęgowany brakiem praktycznie jakichkolwiek ograniczeń administracyjno-prawnych w dostępie do zawodu międzynarodowego towarowego przewoźnika samochodowego, a z drugiej strony również prawie nieograniczoną możliwością prowadzenia dowolnej działalności gospodarczej, w myśl zasady: „Wszystko, co nie jest zabronione, jest dozwolone!” Największą część badanej próbki stanowią firmy powstałe w latach 90-tych – 35 podmiotów, z czego 21 powstało już po rozpoczęciu regulowania i re-regulowania rynku międzynarodowych towarowych przewozów drogowych w Polsce (po 1991 r.).
· Pochodzenie kapitału
W badanej próbce do roku 1989 nie było żadnej firmy z udziałem kapitału zagranicznego. Dopiero w tymże roku powstała jedna firma z udziałem zagranicznego kapitału, lecz kontrolowanego nadal przez większościowy kapitał krajowy. Pierwsza spółka z całkowicie zagranicznym (niemieckim) kapitałem pojawiła się dopiero w następnym roku. W całej próbce firmy z całkowicie polskim kapitałem stanowią ogromną większość (42 firmy). Do tego dochodzą jeszcze 2 firmy z przewagą polskiego kapitału. Kapitał zagraniczny jest wyłączny bądź przeważający w 9 firmach (17%), z czego w czterech przypadkach to kapitał niemiecki. Firmy z większościowym lub wyłącznym polskim kapitałem (83%) skupiają prawie 90% wszystkich pojazdów powyżej 3,5 tony dmc i prawie 95% pojazdów poniżej 3,5 tony dmc.
· Formy prawne Wśród badanych firm połowę stanowią spółki z o. o. , a prawie 1/3 – osoby fizyczne. Spółki cywilne są trzecią najpopularniejszą formą prowadzenia działalności gospodarczej – 7 firm. W całej próbce znalazły się tylko 4 spółki akcyjne i jedno przedsiębiorstwo państwowe. Odsetki firm zarejestrowanych pod poszczególnymi formami prawnymi ilustruje rysunek nr1.
· Wielkość przedsiębiorstw
Dla określenia wielkości firm posłużono się wielkością zatrudnienia oraz liczbą pojazdów. Pod względem zatrudnienia firmy sklasyfikowano posługując się kryterium ilościowym stosowanym w UE, to znaczy podzielono firmy na mikro-przedsiębiorstwa (do 5 zatrudnionych), małe przedsiębiorstwa (6-50), średnie (51-250) i duże przedsiębiorstwa (powyżej 250).
| Tab. 1. Wielkość firm pod względem liczby pracowników | ||||
| Liczba pracowników | 1-5 (mikro-przedsiębiorstwa) | 6-50 (przedsiębiorstwa małe) | 51-250 (przedsiębiorstwa średnie) | powyżej 250 (przedsiębiorstwa duże) |
| Udział w % | 17 | 55 | 15 | 13 |
Struktura firm uczestniczących w badaniu potwierdza powszechną tezę o dużym udziale firm bardzo małych (tzw. mikro-przedsiębiorstw) i małych w polskim rynku międzynarodowego transportu samochodowego (ponad 70% badanych firm). Jednak spornym wydaje się być twierdzenie, że rynek w tym segmencie przewozów jest „nazbyt rozdrobniony” (w znaczeniu, iż istnieje na nim za dużo podmiotów w stosunku do wielkości zadań przewozowych), jeśli firmy średnie i duże stanowią prawie 30% wszystkich firm pod względem zatrudnienia. Specyfiką rynku przewozów samochodowych jest przecież „pewne naturalne” rozdrobnienie po stronie popytu i podaży tych usług. Poza tym, jak pokazują poniższe badania, większość firm transportowych i spedycyjnych korzysta z usług podwykonawców (87%), nie planując przy tym ściślejszej współpracy (połączenia z inną firmą – taki zamiar zdeklarowało, bądź już go zrealizowało 17% firm), ergo otrzymują więcej zleceń niż są w stanie same zrealizować. Gdyby rynek był bardzo rozdrobniony, nie byłoby wystarczającej liczby zleceń (ładunków) dla wszystkich firm, znaczna część musiałaby się połączyć z innymi, bądź upaść (tylko jedna firma była w stanie likwidacji).
Zasadne natomiast może być twierdzenie, że rynek międzynarodowych towarowych przewozów samochodowych ma niekorzystną strukturę pod względem liczby (koncentracji) środków produkcji – taboru, chociaż i tutaj należy wziąć pod uwagę fakt, że tendencje do korzystania z tańszych podwykonawców, outsourcing potencjału przewozowego, występują coraz szerzej na zachodzie Europy, np. w Niemczech czy Portugalii. O za małym stanie posiadania potencjału przewozowego polskich firm świadczy to, iż prawie 42% respondentów zadeklarowało chęć zwiększenia swojego parku samochodowego (także koncesji na wykonywanie mtd oraz zezwoleń zagranicznych), a prawie połowa pragnęłaby go jeszcze zmodernizować. Trzeba jednak dodać, że samochody ciężarowe ekologiczne stanowiły większość taboru badanych firm (samochody posiadające certyfikat EURO I – ponad 15%, EURO II – prawie 57%, EURO III – niespełna 1%). Strukturę wielkości parku samochodowego (powyżej 3,5 tony dmc) badanych firm obrazuje rysunek 2.
W sumie można więc stwierdzić, że struktura rynku odbiega od pożądanej pod względem zasobów środków produkcji, ale niekoniecznie liczby podmiotów (oczywiście rzecz ma się odwrotnie w przypadku rynku przewozów krajowych, co jednak nie jest przedmiotem niniejszego badania). Trzeba dodać, że MTiGM (mimowolnie) wpływa na procesy koncentracji tego rynku, utrzymując na stałym poziomie (18709) liczbę koncesji udzielonych na obszary ważności objęte reglamentacją, gdzie występuje niewystarczająca podaż zezwoleń zagranicznych. Badane firmy dysponują 1243 koncesjami na wykonywanie mtd, z czego aż 783 przypadły na jedną spółkę. Firmy transportowe podkreślały wręcz dramatycznie niski poziom zaspokojenia własnych potrzeb pod względem zezwoleń zagranicznych – tylko 3 nie odczuwały ich braku, 20 firmom starczyło zezwoleń na zaspokojenie potrzeb tylko w 75%-90%, 16 miało zaspokojone potrzeby w zakresie zezwoleń na poziomie niższym od 75%, z czego aż 7 co najmniej zdwoiłoby liczbę posiadanych zezwoleń. Wśród krajów, do których najczęściej brakuje zezwoleń wymieniane były na pierwszym miejscu (każdy respondent mógł wymienić w kolejności 5 krajów): Austria (12 razy), Francja (8), Niemcy (7), Belgia (5), Węgry (3) i po razie Holandia i Włochy. W sumie najczęściej wymieniano: Francję (28 razy), Austrię (23), Belgię (16), Włochy (15), Węgry (11) i Niemcy (9).
· Zakres przedmiotowy działalności
Pod względem działalności najczęściej w badanej próbce pojawiły się firmy świadczące zarówno usługi transportowe jak i spedycyjne (77%), tylko po kilka firm zajmowało się „czystą spedycją”, wzgl. „czystymi przewozami”. 26% firm oprócz transportu i/lub spedycji oferowało usługi magazynowe, a 23% – agencji celnej. 24,5% firm świadczyło usługi dodatkowe, przy czym ich wachlarz był bardzo szeroki – począwszy od usług logistycznych, a skończywszy na handlu oponami i węglem. Należy w tym miejscu jeszcze raz podkreślić fakt, że prawie 87% firm korzysta z usług podwykonawców, a około 70% posiada partnera zagranicznego, dzięki czemu mogą one poszerzać własną ofertę usługowo-handlową.
Chcąc dostosowywać jakość usług do wymogów rynku zachodnioeuropejskiego (także własnych partnerów zagranicą i w Polsce) badane firmy ubiegają się o uzyskanie certyfikatu z serii ISO (ponad 28%), natomiast ponad 11% już taki certyfikat uzyskało.
· Pochodzenie firm
Najwięcej ankietowanych firm pochodzi z województw Mazowieckiego i Wielkopolskiego (34%), południowej i południowo-zachodniej Polski (województwa Dolnośląskie, Śląskie i Lubuskie – 28%), Pomorza Centralnego i Zachodniego (województwa Pomorskie, Zachodnio-Pomorskie i Kujawsko-Pomorskie – 25%). Najmniej natomiast z Polski Centralnej (z wyjątkiem województw Mazowieckiego i Wielkopolskiego) oraz Polski Wschodniej i Północno-Wschodniej (por. rys. 3).
W województwie Mazowieckim i na Pomorzu skoncentrowana była też największa liczba środków transportu – odpowiednio 60,9% i 7,1% pojazdów ciężarowych powyżej 3,5 tony dmc wszystkich firm badanej próbki. Świadczy to o dominacji tych regionów (szczególnie ośrodka stołecznego) na rynku międzynarodowych przewozów samochodowych.
Działalność firm
Jak już powiedziano, zdecydowana większość badanych firm (ponad 77%) trudni się wykonywaniem przewozów jak i ich organizacją (spedycją); tylko nieliczne specjalizują się w samej spedycji, bądź samych przewozach. Pomimo tak rozpowszechnionej działalności spedycyjnej zaledwie niewielka część firm (13,2%) organizuje przewozy zbiorowe. Aż 81,1% firm zajmuje się natomiast przewozami całopojazdowymi.
Badane firmy, które organizują przewozy zbiorowe, są stosunkowo duże (w większości zatrudniają ponad 250 osób i mają formę spółek z o. o. lub akcyjnych. Ponadto legitymują się co najmniej 9-letnią praktyką (jest to dużo więcej niż w przypadku reszty firm). Warto także zauważyć, że nie wyróżniają się one szczególnie dużym parkiem samochodowym. Firmy te oferują pełny wachlarz usług (magazynowanie, regulowanie formalności celnych i inne). Zdarzają się wśród nich firmy z przewagą kapitału zagranicznego, natomiast w większości są to spółki z wyłącznym kapitałem polskim. W przeciwieństwie do znacznej części (ok. 30%) firm wykonujących przewozy całopojazdowe, nie odczuwają one (z wyjątkiem jednej firmy) problemów z pozyskiwaniem ładunków powrotnych, wszystkie posiadają partnera zagranicznego – spedytora (w pozostałych firmach w 1 na 5 przypadków nie można liczyć na pomoc ze strony zagranicznego partnera). Poza tym w ok. 75% portfel zleceń tych firm pochodzi od stałych klientów, czym nie mogą się poszczycić pozostałe firmy, u których zlecenia od stałych klientów stanowią niższy, średnio o kilkanaście punktów proc., odsetek). Omawiane firmy (znowuż z wyjątkiem jednej) korzystają z usług suboperatorów, co w większości czynią także firmy wykonujące przewozy całopojazdowe. Może to po części wyjaśniać fakt, iż wskaźniki wykorzystania pojazdów wcale nie wyróżniają tej grupy spośród całej badanej próbki: we wszystkich badanych firmach wykonywano jednym pojazdem ciężarowym średnio od 3 do 4 kursów miesięcznie; tylko w przypadku 36% firm udało się ten wskaźnik przekroczyć, wykonując nawet 6 i 7 kursów. Wskaźniki te powinny jednak automatycznie wzrosnąć po wejściu Polski do UE i zniknięciu granic celnych między Polską a innymi krajami Wspólnot Europejskich.
Wśród badanej grupy firm wykonujących przewozy zbiorowe występuje również najmniej obaw związanych z przewidywanym przystąpieniem naszego kraju do UE, aczkolwiek i tutaj wskazywano np. na niebezpieczeństwo wykupywania polskich firm przez obcy kapitał i gorszą pozycję konkurencyjną polskich przewoźników i spedytorów.
Powyższe spostrzeżenia potwierdzają opinię, iż w Polsce występuje jeszcze pewien niedostatek firm z dużym doświadczeniem, mających rozbudowane sieci handlowe i logistyczne, przy pomocy których można np. organizować regularne, zbiorcze przewozy drobnicy. Sytuacja w tym względzie na szczęście coraz szybciej się poprawia, nawet jeśli chodzi o odpowiednią infrastrukturę transportową (centra/terminale logistyczne, magazyny itp.).
Przygotowania firm do konkurowania na rynku transportowym po przystąpieniu Polski do UE
Znaczna część badanych firm potwierdza zamiar unowocześnienia taboru (ok. 50%) i nawet zwiększenia jego liczebności (ok. 40%). Na podobnym poziomie kształtuje się udział firm, które chcą bądź już wdrożyły normy ISO. Z kolei tylko nieliczne firmy chciałyby jeszcze połączyć się czy zawrzeć alianse strategiczne z innymi przewoźnikami/spedytorami. Jest to poniekąd uwarunkowane i tak już dość dużym stopniem współpracy z suboperatorami czy zagranicznymi spedytorami, o czym była mowa wyżej.
Powyższe wskazuje, że polskie firmy dość poważnie traktują okres przed akcesją naszego kraju do UE. Potwierdzają to również opinie na temat rozwoju sytuacji na rynku transportowym po wejściu Polski do UE. Ponad 71% respondentów twierdzi, że po tym fakcie wzrośnie konkurencja na rynku międzynarodowych przewozów towarowych miedzy polskimi a unijnymi firmami. Mniejszy odsetek respondentów (45%) jest zdania, że zaostrzy się konkurencja na rynku przewozów krajowych. Większość ankietowanych jest przekonanych, że polskie firmy będą tę konkurencję przegrywały. Wśród przewag konkurencyjnych firm zachodnich najczęściej wymieniane są większa sieć akwizycji, lepsza organizacja pracy oraz większe doświadczenie. Jako ważny atut tych firm pojawiała się także przewaga kapitałowa. Po stronie atutów polskich firm z rzadka pojawiają się niższe koszty działalności, wzgl. możliwość oferowania niższych frachtów i korzystniejszej relacji cena/jakość usług. Z kolei korzystniej są oceniane szanse polskich firm w konkurencji z firmami zza naszej wschodniej granicy: około 30% respondentów ocenia, iż polskie firmy będą mogły w tym przypadku wykorzystać integrację z rynkiem UE. Wśród ewentualnych czynników przewag naszych firm wymienia się przede wszystkim przewagę techniczną (np. taboru i środków łączności) oraz lepszą organizację. Istotnym wydaje się być także (a może przede wszystkim) zniknięcie granicy celnej między Polską a UE i tym samym ogromne skrócenie czasu podróży z Polski do krajów Europy Zachodniej, z czego przewoźnicy z innych krajów EŚiW nie będą mogli w pełni skorzystać (zniknie wprawdzie jedna granica, lecz w zamian zaostrzone zostaną kontrole na granicy z Polską).
Pomimo to dla polskich firm miarodajna wydaje się być konkurencja z zachodnimi firmami. Dlatego też na pytania, czy po przystąpieniu do UE spadnie udział polskich firm w obsłudze ładunków phz i zmniejszy się udział polskiej gestii transportowej odpowiadali oni w ponad połowie przypadków twierdząco.
Wśród zagrożeń, które mogłyby taki rozwój sytuacji przyspieszyć wymieniano w kolejności: otwarcie polskiego rynku transportowego dla przewoźników z Zachodu, przejmowanie polskich firm przez silniejsze kapitałowo spółki zagraniczne oraz wzrost wymogów administracyjnych, którym lepiej sprostać mogą firmy zachodnie.
Wśród korzyści dla firm z Polski respondenci wymieniali w kolejności: otwarcie rynku (znakomita większość podkreślała znaczenie tego elementu), poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym, wzrost podaży ładunków oraz łatwiejszy dostęp do kredytów.
W odpowiedzi na kluczowe pytanie, czy przystąpienie Polski do UE przyniesie dla rodzimych firm transportowych i spedycyjnych więcej korzyści czy zagrożeń, 40,4% firm wskazało na korzyści, a aż 59,6% na zagrożenia.
Dlaczego polskie firmy z branży transportowej „czują się zagrożone i osamotnione” wyjaśniają odpowiedzi na ostatnie pytanie ankiety: aż 77,4% firm uważa, że MTiGM w nieodpowiedni sposób chroni interesy „własnych” przedsiębiorstw.
Wnioski
1) Pomimo często bardzo negatywnych opinii polskich firm na temat integracji europejskiej wydaje się, że nasz rynek międzynarodowych przewozów samochodowych staje się coraz lepiej przygotowanym na otwarcie wobec konkurencji z zagranicy. Nie wydają się tu być już konieczne żadne szeroko zakrojone działania regulacyjne, ani działania zmierzające do konsolidacji strony podażowej tegoż rynku.
2) Deklarowane zamiary firm wskazują na ich duże zrozumienie i rozeznanie w potrzebach załadowców, jak i świadomość koniecznych zmian organizacyjnych i strukturalnych przed przystąpieniem naszego kraju do UE. Pomimo to, a zważywszy na negatywne nastawienie wielu przewoźników i spedytorów do działań MTiGM, godne uwagi wydawałyby się regularne i częstsze niż dotychczas konsultacje między środowiskiem (organizacjami) przewoźników a MTiGM.
3) Praktyka kontaktów z krajami Unii Europejskiej, jak i z krajami zza wschodniej granicy Polski, wydają się potwierdzać zdanie wielu ankietowanych firm, że pomimo pewnej stabilizacji na polskim rynku międzynarodowych towarowych przewozów samochodowych wymaga on jeszcze ochrony ze strony państwa. Nie chodzi przy tym o ochronę w znaczeniu obrony rodzimych firm przed „naturalną konkurencją”, lecz o wiele bardziej przed dyskryminacyjnymi praktykami ze strony niektórych państw ościennych, czy wreszcie samej UE. Nierzadko polskie firmy są zmuszane do uiszczania różnych opłat (np. tranzytowych, myta w Rosji czy Białorusi) w nieuzasadnionej wysokości, napotykają za granicą na wielorakie bariery w postaci rozporządzeń i praktyk administracyjnych o charakterze dyskryminacyjnym (metody kontrolowania polskich samochodów ciężarowych w Niemczech, czy wprowadzenie w 2001 r. obowiązku posiadania wiz z zezwoleniem na pracę przez kierowców zatrudnionych w firmach spoza UE i wykonujących w Niemczech przewozy na podstawie zezwoleń EKMT), co niestety nie zawsze wywoływało odpowiednie reakcje polskich władz. Osobnym tematem jest traktowanie polskich przewoźników na przejściach granicznych i to nie tylko przez obce służby celne. Ponadto należy więcej uwagi i środków poświęcić na zapobieganie nieuczciwym praktykom obcych przewoźników międzynarodowych na terenie Polski (kabotaż, przeciążenie pojazdów, nie płacenie mandatów).
4) Ankieta wskazała na to, jakie czynniki i w jakich okolicznościach mogą wpływać korzystnie bądź niekorzystnie na interesy polskich międzynarodowych towarowych przewoźników samochodowych. Jednym z tych „pozytywnych” czynników może być dalsze, stopniowe otwieranie rynku UE dla firm z Polski. Urzeczywistnienie tego leży w gestii polskich władz i zależy od odpowiednich negocjacji oraz prowadzenia właściwej polityki w zakresie transportu wobec krajów UE.
[1] Przy tego typu badaniach wraca średnio od 15% do 40% formularzy. Por.: S. Kaczmarczyk: Badania marketingowe – metody i techniki, PWE, Warszawa 1995, s. 221; (za:) R. Stanisławski: Charakterystyka polskiego rynku transportowo-spedycyjnego w świetle badań ankietowych, „Przegląd komunikacyjny” nr 1/1998.
Zdjęcie autorstwa Tiger Lily z Pexels