Rynek zleceń transportowych w 2026 r. jest aktywniejszy niż w czasie spowolnienia, ale nie oznacza prostego powrotu wysokich marż. TIMOCOM podaje wzrost liczby ofert ładunków o 41% rok do roku, przy spadku ofert pojazdów o 7%. Stawki kontraktowe (140,1 pkt) są wyższe niż spotowe (132,3 pkt). E-TOLL podrożał o ok. 40%, a od 1 lipca 2026 r. busy w międzynarodówce muszą mieć tachograf.
Więcej ofert, ale nie zawsze więcej rentowności
Dane makroekonomiczne pokazują, że polski transport drogowy nadal działa w warunkach osłabionych wolumenów. Według GUS w całym 2025 r. przewieziono w Polsce 523,1 mln ton ładunków ogółem, czyli o 6,2% mniej niż rok wcześniej, a transport samochodowy zanotował spadek o 13,3%. Początek 2026 r. przyniósł lekkie wyhamowanie spadków, ale nie pełne odbicie — w I kwartale 2026 r. przewozy ładunków ogółem wyniosły 120,4 mln ton (−1,7% rdr), w transporcie samochodowym −5,0%. Dopiero marzec pokazał krótkoterminową poprawę: przewozy samochodowe +3,7% rdr.
Jednocześnie dane z giełd transportowych pokazują odwrotny obraz. TIMOCOM podał, że w I kwartale 2026 r. w Europie opublikowano o 41% więcej ofert ładunków niż rok wcześniej, przy spadku ofert pojazdów o 7%. W marcu udział ładunków w europejskim barometrze wyniósł 79% — mocna przewaga zapotrzebowania nad zgłaszaną przestrzenią ładunkową. To pozorny paradoks, ale dobrze opisuje realia: firmy częściej szukają elastycznej pojemności na rynku spot, bo nie chcą wiązać się długimi kontraktami w warunkach niepewności. Część przewoźników ogranicza flotę, unika tras o wysokich kosztach albo wybiera tylko te kierunki, na których ma powrót, stałego klienta lub przewidywalny czas rozładunku.
Polska nadal jest kluczowym graczem europejskim
Polscy przewoźnicy nie działają na peryferiach rynku. Eurostat wskazywał, że w 2024 r. transport drogowy w UE osiągnął 13,1 mld ton i 1 867 mld tonokilometrów, a Polska była największym krajem UE pod względem pracy przewozowej w transporcie drogowym: 368 mld tonokilometrów, czyli prawie 20% wyniku całej Unii. W przewozach międzynarodowych rola Polski jest jeszcze większa — Eurostat odnotował, że Polska miała w 2024 r. 32,7% udziału w unijnej pracy przewozowej transportu międzynarodowego, a transport międzynarodowy odpowiadał za 64,2% polskiej pracy w tonokilometrach.
Z punktu widzenia spedytora oznacza to, że polski przewoźnik jest mocno zależny od popytu w Europie Zachodniej — w Niemczech, Francji, Beneluksie, Włoszech i Hiszpanii. Gdy przemysł zachodni zwalnia, zleceń eksportowych i cross-trade jest mniej albo stawki są słabsze. Gdy przemysł odbija, popyt na przewoźników rośnie szybko, ale jednocześnie rosną koszty pracy, myta, paliwa, leasingu i finansowania. Praktycznie w branży wygląda to tak: w 2026 r. przewoźnicy muszą umieć szybko reagować na sygnały z giełd i zmiennej koniunktury — to często decyduje o rentowności tygodnia, nie miesiąca.
Spot czy kontrakt? W 2026 r. różnica jest większa niż wcześniej
W europejskich stawkach drogowych widać rozdźwięk między rynkiem kontraktowym i spotowym. Raport IRU, Upply i Transport Intelligence za I kwartał 2026 r. pokazał, że indeks stawek kontraktowych wzrósł do 140,1 pkt (+3,2 pkt kwartał do kwartału, +8,9 pkt rdr), a indeks stawek spotowych spadł do 132,3 pkt (−2,8 pkt kwartał do kwartału, −2,0 pkt rdr). Dla przewoźnika to praktyczna informacja: zlecenia spotowe są potrzebne do łatania luk, planowania powrotów i zwiększania wykorzystania floty, ale nie zawsze gwarantują stabilną marżę.
Kontrakt daje większą przewidywalność, lecz zwykle wymaga dyspozycyjności, jakości obsługi, raportowania, terminowości i gotowości do pracy w określonych oknach czasowych. W 2026 r. najlepszym modelem dla wielu firm jest mieszanka: baza stałych kontraktów plus kontrolowane korzystanie z giełd transportowych do doładunków, powrotów i relacji sezonowych. W transporcie liczy się tu balans — sama gra na rynku spotowym jest hazardem, sam kontrakt bywa pułapką cenową.
Giełdy transportowe: więcej frachtów, większa rola weryfikacji
Dane Alpega/Teleroute za 2025 r. pokazują kierunek, z którym przewoźnicy weszli w 2026 r.: liczba ofert frachtów wzrosła o 30,7% rdr, w tym o 16,5% w przewozach krajowych i kabotażowych oraz o 40,4% w przewozach międzynarodowych. Jednocześnie liczba ofert pojazdów spadła o 2,5%. To wzmacnia rolę giełd, ale też zwiększa ryzyko po stronie kontrahenta. Dane BIG InfoMonitor i BIK pokazują, że na koniec 2025 r. branża TSL miała prawie 3,3 mld zł zaległych płatności, a sam transport drogowy towarów odpowiadał za ok. 2,46 mld zł zaległości. W tym segmencie liczba niesolidnych dłużników przekroczyła 28 tys. podmiotów, a 84% firm TSL deklarowało, że ich kontrahenci płacą po terminie.
Dlatego w 2026 r. samo hasło „dużo zleceń” nie wystarcza. Z punktu widzenia spedytora liczy się jakość zleceń: termin płatności, historia kontrahenta, jasne warunki postoju, dokumenty do faktury, zakres odpowiedzialności, realne okna załadunku i rozładunku oraz to, czy trasa nie kończy się w miejscu, z którego trudno znaleźć powrót. Sprawdzanie kontrahenta to dziś standard, nie luksus — szczególnie przy spocie i nowych zleceniodawcach z giełd. Konteksty kabotażowe — które bywają osobnym ryzykiem regulacyjnym — opisuje osobny przewodnik o kabotażu bez bólu głowy.
Największe koszty: e-TOLL, paliwo, kierowcy, finansowanie
Od 1 lutego 2026 r. zmieniły się zasady e-TOLL — rozszerzono sieć płatnych dróg i zmieniono stawki opłaty elektronicznej dla pojazdów ciężkich. Oficjalny serwis e-TOLL wskazuje, że do systemu włączono ok. 645 km nowych odcinków, a łączna sieć dróg płatnych wzrosła do ok. 5869 km. Opłata dotyczy pojazdów i zespołów powyżej 3,5 t oraz autobusów. TLP oceniło, że podwyżki stawek e-TOLL i rozszerzenie sieci płatnej oznaczają średni wzrost opłat o ok. 40–42%, a ponad 73% badanych firm spodziewa się pogorszenia rentowności. Według TLP 60% firm nie było w stanie przenieść rosnących kosztów na klientów i pokrywało je z własnej marży.
Realnie wygląda to tak: w transporcie liczy się dziś pełny koszt wykonania, nie „stawka za kilometr”. Przewoźnik powinien liczyć: dojazd do załadunku, puste kilometry po rozładunku, e-TOLL i myto zagraniczne (Maut, Toll Collect itp.), czas oczekiwania na rozładunku, płatne parkingi, koszt kierowcy zgodnie z pakietem mobilności, koszt finansowania faktury (factoring, dni płatności), ryzyko opóźnienia i koszt administracyjny obsługi dokumentów. Dopiero suma tych pozycji pokazuje, czy zlecenie jest naprawdę rentowne.
Segment busów do 3,5 t — tachografy od lipca 2026
Rynek lekkiego transportu do 3,5 t DMC również się zmienia. Analiza Clicktrans za 2025 r., oparta na 35 tys. zleceń, pokazała zwrot w stronę rynku krajowego: zlecenia krajowe stanowiły 67% realizowanych przejazdów (wobec 61% rok wcześniej), a udział wyjazdów międzynarodowych Polska–inny kraj spadł z 35% do 29%. Stawki dla ładunków średnio do 2,19 zł/km, dla przeprowadzek do 2,20 zł/km, dla mebli stabilnie 1,15 zł/km.
Od 1 lipca 2026 r. przewoźników busami czeka ważna zmiana regulacyjna: lekkie pojazdy użytkowe od 2,5 do 3,5 t wykorzystywane w międzynarodowym zarobkowym przewozie rzeczy muszą mieć tachograf. Komisja Europejska wskazuje, że obowiązek dotyczy pojazdów zaangażowanych w międzynarodowy transport zarobkowy. To oznacza, że część najtańszego transportu ekspresowego może przestać być opłacalna w dotychczasowym modelu. Do kosztu frachtu trzeba doliczyć tachograf, kalibrację, karty kierowców, ewidencję czasu pracy, planowanie odpoczynków i większe ryzyko kontroli. Praktycznie w branży wygląda to tak: firmy busowe ograniczające się do krajówki pozostają w korzystnej pozycji, a międzynarodowe muszą zaktualizować model kosztowy.
Jakie zlecenia są najbardziej poszukiwane?
| Typ zlecenia | Dlaczego atrakcyjne | Główne ryzyko |
|---|---|---|
| Stałe kontrakty liniowe | Przewidywalność, planowanie floty, mniejsze puste przebiegi | Presja na cenę, obowiązek dostępności |
| Doładunki i powroty | Poprawiają rentowność trasy | Krótkie terminy, trudne okna czasowe |
| Zlecenia importowe do Polski | Domykają trasę po eksporcie | Nierównowaga kierunków, kolejki rozładunku |
| Spot na trasach z niedoborem pojazdów | Możliwość wyższej stawki | Duża zmienność, ryzyko kontrahenta |
| Transport specjalistyczny (ADR, chłodnia, ponadgabaryt) | Wyższa bariera wejścia, lepsze stawki | Większa odpowiedzialność, wymagania sprzętowe |
W 2026 r. przewoźnik powinien oceniać ofertę nie tylko jako pojedynczy przejazd, ale jako element cyklu: skąd auto przyjedzie, ile poczeka, dokąd pojedzie później, czy kierowca zmieści się w czasie pracy, czy zleceniodawca zapłaci w terminie i czy warunki zlecenia nie przenoszą na przewoźnika zbyt dużego ryzyka. To podejście „zlecenie jako etap cyklu” zwykle daje lepszą rentowność niż branie ofert pojedynczo po stawce za kilometr.
Ramy prawne i cyfryzacja dokumentów
Podstawą działalności przewoźnika pozostaje zgodność z przepisami dostępu do zawodu i rynku. GITD jako kluczowe akty wskazuje rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika, rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 o dostępie do rynku międzynarodowych przewozów drogowych oraz ustawę z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. W przewozach krajowych znaczenie ma Prawo przewozowe, w międzynarodowych — Konwencja CMR (Dz.U. 1962 nr 49 poz. 238). Dobre zlecenie transportowe powinno jasno określać: strony umowy, dane przewoźnika, miejsce i termin załadunku/rozładunku, rodzaj i masę ładunku, wymagania pojazdu, stawkę, dopłaty paliwowe i drogowe, zasady postoju, dokumenty do faktury, termin płatności, odpowiedzialność za opóźnienie i wymagania OCP.
Rynek zleceń coraz mocniej przesuwa się też w stronę cyfrowej obsługi. Rozporządzenie eFTI ma w UE stworzyć ramy dla elektronicznej wymiany informacji o transporcie towarowym — od lipca 2027 r. dane będą mogły być udostępniane przez certyfikowane platformy. Dla przewoźników 2026 r. to okres przygotowawczy. Warto już teraz porządkować obieg dokumentów: CMR, POD, awizacje, zdjęcia uszkodzeń, potwierdzenia temperatury i postoju, dokumenty SENT i ADR oraz korespondencję ze zleceniodawcą. W sporze o płatność lub reklamację przewoźnik z uporządkowaną dokumentacją ma znacznie silniejszą pozycję — wątek dobrze zbiera przewodnik o 5 pytaniach do spedytora.
Najczęściej zadawane pytania
Gdzie znajdę najlepsze giełdy transportowe w 2026 r.?
Największą rolę w Europie odgrywają TIMOCOM, Alpega/Teleroute oraz Trans.eu (popularny w Polsce i krajach CEE). Każda giełda ma własne mechanizmy weryfikacji partnerów, oceny i ubezpieczeń płatności — przed wyborem warto sprawdzić: zasięg geograficzny, system ratingowy, mechanizmy windykacyjne, opłaty za członkostwo i jakość supportu. W 2026 r. praktyka „jedna giełda jako podstawa + 1-2 jako uzupełnienie” jest typowa. Sam przewoźnik powinien przede wszystkim sprawdzać kontrahenta w bazach BIG InfoMonitor lub KRD przed pierwszym zleceniem.
Czy stawka 4,00 zł/km netto jest dobra w 2026 r.?
To zależy od kontekstu. Dla ciężarówki 24-tonowej w międzynarodówce zachodniej (Niemcy, Francja) ze stałą trasą i powrotem 4,00 zł/km netto może być akceptowalne, ale wymaga policzenia pełnego kosztu (e-TOLL, paliwo, kierowca, finansowanie). Dla krajowych zleceń kabotażowych ta sama stawka może być bardzo dobra. Dla trasy z dużym pustym przebiegiem po rozładunku — niewystarczająca. Realnie wygląda to tak: stawka jednostkowa bez kontekstu cyklu i kosztów dodatkowych nie mówi prawie nic.
Co zrobić, jeśli zleceniodawca zalega z płatnościami?
Krok pierwszy: wezwanie do zapłaty z konkretnym terminem (zwykle 7 dni) i informacją o naliczaniu odsetek ustawowych za opóźnienie w transakcjach handlowych. Krok drugi: zgłoszenie sprawy do BIG InfoMonitor, KRD lub ERIF — wpis do bazy często skutkuje szybką płatnością. Krok trzeci: pozew o zapłatę w postępowaniu nakazowym (gdy dokumentacja jest mocna — faktura, CMR, POD). W razie sporu z zagranicznym kontrahentem można korzystać z Europejskiego Nakazu Zapłaty. Profilaktycznie: factoring (oddanie ryzyka kontrahenta firmie factoringowej) i sprawdzanie wiarygodności przed pierwszym zleceniem.
Źródła
- GUS — Statystyki transportu (2025, I kw. 2026) — dane (wolumeny przewozów ładunków, spadki w transporcie samochodowym)
- Eurostat — Transport drogowy w UE — dane (udział Polski 32,7% w międzynarodówce, 368 mld tonokilometrów)
- e-TOLL — gov.pl — przepis (rozszerzenie sieci od 1 lutego 2026 r., stawki dla pojazdów ciężkich)
- GITD — Główny Inspektorat Transportu Drogowego — przepis (rozporządzenia 1071/2009, 1072/2009, ustawa o transporcie drogowym)
Stan rynku i prawny na czerwiec 2026.
Paweł Sawicki — redaktor portalu logistica.pl, specjalizacja transport-spedycja-logistyka B2B. Pisze o spedycji międzynarodowej, kosztach paliwa, regulacjach ITD i organizacji pracy w firmach TSL.