Kabotaż brzmi jak prosty sposób na dorobienie po rozładunku za granicą. W praktyce to jeden z najmocniej kontrolowanych obszarów w transporcie drogowym – z własnymi limitami, okresami „zamrożenia” i drakońskimi karami. Wyjaśniamy, jak go wykorzystać, nie ryzykując licencji i reputacji firmy.
Pojazd rozładowuje się pod Berlinem, kierowca ziewa, spedytor patrzy w mapę i zadaje sobie dobrze znane pytanie: „Wracamy na pusto, czy coś jeszcze złapiemy po drodze?”. W idealnym świecie odpowiedzią jest dobrze zaplanowany kabotaż – kilka dodatkowych zleceń w kraju rozładunku, które pozwalają zarobić zamiast przepalać paliwo. W realnym świecie kabotaż to jednak nie tylko szansa, ale też pole minowe przepisów, limitów i kontroli.
Dla wielu firm z Polski i regionu to dziś codzienność: operują po całej Unii, a możliwość wykonywania przewozów wewnętrznych w innym kraju jest kluczowa dla rentowności. Problem w tym, że kabotaż nie jest „darmowym bonusem” do przewozu międzynarodowego – to ściśle uregulowana działalność, którą inspekcje w Niemczech, Francji czy Belgii kontrolują z wyjątkową skrupulatnością.
O co w ogóle chodzi w kabotażu?
W największym skrócie: kabotaż to krajowy, zarobkowy przewóz wykonywany tymczasowo przez zagranicznego przewoźnika. Czyli polska firma, która jedzie z ładunkiem do Francji, rozładowuje się pod Lyonem, a potem wykonuje kurs Lyon–Marsylia dla francuskiego klienta – właśnie robi kabotaż.
Kluczowe są trzy elementy tej układanki:
- przewoźnik ma siedzibę w innym kraju niż ten, po którym aktualnie jeździ,
- przewóz ma charakter krajowy – załadunek i rozładunek odbywają się w jednym państwie,
- działalność jest tymczasowa – kabotaż nie może zastąpić stałej, wewnętrznej działalności przewozowej w danym kraju.
Nie należy mylić tego z tzw. cross-trade, czyli przewozem między dwoma obcymi państwami (np. Czechy–Holandia) wykonywanym przez przewoźnika z trzeciego kraju. W kabotażu oba punkty są w jednym państwie, innym niż kraj siedziby firmy.
Gdzie to jest zapisane i kto w ogóle ma prawo do kabotażu?
Kabotaż drogowy w UE nie jest wymysłem urzędnika zza biurka – stoi za nim cały pakiet regulacji. Najważniejsze to rozporządzenie unijne dotyczące dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych oraz kolejne zmiany w ramach Pakietu Mobilności. To właśnie tam zapisano, że przewozy kabotażowe mogą wykonywać tylko przedsiębiorcy posiadający ważną licencję wspólnotową, spełniający wymogi dostępu do zawodu przewoźnika i zapewniający odpowiednie dokumenty kierowcom spoza UE.
Z perspektywy polskiego prawa kabotażem jest np. przewóz Gdańsk–Kraków wykonywany pojazdem zarejestrowanym za granicą lub przez zagranicznego przedsiębiorcę. Krajowe przepisy określają też, które organy kontrolują takie przewozy i jakie sankcje im towarzyszą – w Polsce jest to m.in. Inspekcja Transportu Drogowego, która w skrajnych przypadkach może wydać decyzję zakazującą wykonywania kabotażu na terytorium RP.
Zasady gry: „3 w 7″ i czterodniowe „zamrożenie”
Na poziomie unijnym kabotaż opiera się na kilku prostych z pozoru zasadach. W praktyce to właśnie na nich przewoźnicy najczęściej się potykają.
Po pierwsze – kabotaż jest dozwolony wyłącznie po zakończonym przewozie międzynarodowym, który kończy się rozładunkiem w danym kraju. Nie można wjechać do Niemiec na pusto i tam od razu zacząć wykonywać lokalnych przewozów. Musi istnieć realny przewóz międzynarodowy, na którego „ogonie” pojawiają się operacje kabotażowe.
Po drugie – słynny limit trzech przewozów w ciągu siedmiu dni. Po rozładunku transportu międzynarodowego firma może wykonać maksymalnie trzy operacje kabotażowe w danym państwie. Liczy się je w określonym siedmiodniowym oknie – od dnia następującego po rozładunku. Jeśli spedytor straci rachubę, inspekcja nie będzie miała litości.
Po trzecie – czterodniowa przerwa po wykorzystaniu możliwości kabotażu w danym kraju. Po serii operacji kabotażowych (nawet jeśli były tylko dwie, a nie trzy) pojazd musi odczekać cztery dni, zanim ponownie wykona kabotaż w tym samym państwie. Może w tym czasie realizować inne przewozy międzynarodowe, ale nie wolno mu „robić rynku wewnętrznego” na okrągło.
Ta konstrukcja ma z założenia chronić lokalne rynki przed dumpingiem – aby przewoźnik z tańszego kraju nie zajął de facto miejsca krajowych firm, operując stale na ich terenie pod przykrywką kabotażu.
Busy, lekkie pojazdy i Pakiet Mobilności
Przez lata wielu przedsiębiorców żyło w przekonaniu, że mniejszymi pojazdami „da się bokiem”. Pakiet Mobilności mocno to zmienił. Część busów i lekkich pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 2,5 t, wykonujących przewozy międzynarodowe, została objęta podobnymi wymogami jak „duże ciężarówki”: licencje, kontrole, a także zasady kabotażu.
W praktyce oznacza to, że także firmy busowe działające w międzynarodówce muszą pilnować limitu trzech przewozów, siedmiodniowego okna i czterodniowej przerwy. Dla części z nich to szok kulturowy – z luźno zarządzanego biznesu trzeba przejść na bardziej uporządkowane, prawnie obudowane operacje.
Dokumenty – tarcza, którą trzeba mieć zawsze przy sobie
Przy kabotażu papier (albo jego cyfrowy odpowiednik) jest tak samo ważny jak sprawna naczepa. W razie kontroli przewoźnik musi udowodnić, że każda operacja została wykonana legalnie. Inspektorów interesują przede wszystkim dwie grupy dokumentów.
Pierwsza to dowód na wcześniejszy przewóz międzynarodowy – list przewozowy, zlecenie czy faktura, z której jednoznacznie wynika kraj załadunku i rozładunku. To on otwiera w ogóle możliwość kabotażu.
Druga to dokumenty dotyczące samych przewozów kabotażowych: dane zleceniodawcy, miejsca i daty załadunku i rozładunku, opis ładunku, masa brutto lub liczba jednostek ładunkowych, numery rejestracyjne pojazdu i naczepy. W wielu firmach standardem powinno być trzymanie kompletnego pakietu dokumentów z ostatniego przewozu międzynarodowego oraz wszystkich operacji kabotażowych w kabinie pojazdu, a jednocześnie odzwierciedlenie tego w systemie TMS.
To właśnie systemy informatyczne coraz częściej stają się „mózgiem kabotażu” – pilnują liczników przewozów, terminów, czasu pracy kierowców i pomagają uniknąć sytuacji, w której ktoś po prostu się pomyli.
Co grozi za pomyłkę?
Kabotaż jest jednym z ulubionych obszarów kontroli w państwach, które od lat walczą z nieuczciwą konkurencją w transporcie drogowym. Wysokie kary finansowe za przekroczenie limitu przewozów, wykonywanie kabotażu bez wcześniejszego transportu międzynarodowego czy brak dokumentów nie są abstrakcją – to realne ryzyko rzędu kilku, a czasem kilkunastu tysięcy euro.
Do tego dochodzi możliwość administracyjnego zakazu wykonywania kabotażu na terenie danego kraju. W praktyce to nie tylko dotkliwy cios finansowy, lecz także poważny problem biznesowy – trudno budować relacje z klientami na rynku, na którym nie wolno już działać.
W tle wisi jeszcze kwestia dobrej reputacji przewoźnika. Poważne lub powtarzające się naruszenia mogą skutkować problemami z licencją, a w konsekwencji podważyć fundament całej działalności firmy.
Dlaczego mimo wszystko warto?
Przy tej ilości ryzyk można zadać sobie pytanie: po co się w to w ogóle bawić? Odpowiedź jest prosta – bo kabotaż, dobrze zarządzany, wprost przekłada się na wynik finansowy.
Dla przewoźników to przede wszystkim sposób na lepsze wykorzystanie floty: zamiast wracać na pusto, pojazd zarabia. Mniej pustych kilometrów oznacza niższy koszt jednostkowy, lepszą efektywność paliwową i wyższą marżę na całym „kółku”. Kabotaż to też okazja do dywersyfikacji przychodów – obsługi zagranicznych klientów, testowania nowych rynków, budowania pozycji poza krajem siedziby.
Warunek jest jeden: firma musi traktować kabotaż jako zaplanowany element strategii, a nie spontaniczny „bonus”, który dorzucamy, gdy trafi się okazja. Bez procedur, systemów i szkoleń dla kierowców oraz spedytorów prędzej czy później przyjdzie kontrola, która boleśnie zweryfikuje chaos.
Co z innymi rodzajami kabotażu?
Choć w polskich realiach najwięcej emocji budzi kabotaż drogowy, samo pojęcie funkcjonuje również w żegludze czy lotnictwie. Chodzi o przewozy między portami lub lotniskami tego samego kraju wykonywane przez zagranicznego przewoźnika. W wielu państwach te segmenty rynku są dodatkowo chronione i tylko częściowo otwierane na konkurencję spoza granic.
Warto o tym pamiętać, bo dyskusja o kabotażu w transporcie drogowym jest tak naprawdę częścią większej debaty: na ile otwieramy nasze rynki na zagranicznych operatorów, a na ile chronimy lokalnych graczy – i jak znaleźć rozsądny balans między efektywnością a bezpieczeństwem socjalnym.
Kabotaż jako test dojrzałości firmy transportowej
Kabotaż to nie jest „hack” na szybki zarobek, tylko papier lakmusowy dojrzałości firmy transportowej. Jeśli przedsiębiorstwo ma porządek w dokumentach, przemyślane procesy, wyszkolonych spedytorów i kierowców, to kabotaż będzie dla niego naturalnym sposobem na poprawę rentowności. Jeśli bazuje na improwizacji, kabotaż szybko może stać się źródłem kosztownych problemów.
Dlatego rozsądna strategia kabotażowa powinna obejmować co najmniej trzy elementy: regularne szkolenia z aktualnych przepisów, narzędzia IT pilnujące limitów i terminów oraz jasno opisane procedury, co robić, gdy pojawia się atrakcyjne zlecenie „po drodze”.
To nie jest temat tylko dla działu prawnego – to kwestia, która bezpośrednio wpływa na wynik finansowy, pozycję konkurencyjną firmy i bezpieczeństwo całego biznesu. A jeśli kabotaż ma być dla przewoźnika szansą, a nie miną, warto tę lekcję odrobić zawczasu.
tm, zdjęcie z abacusai